按照汽车界的约定俗成，底盘的好坏最终由其提供的操控性来评判。而致使底盘影响操控性的主要因素有两大部分，一是悬挂的设计、布置形式，再有就是相关运动组件的设置或调校。下面笔者就为您介绍5款车的底盘。
悦动的底盘结构是前麦弗逊独立悬挂，后拖曳臂式半独立悬挂。半独立的悬架,支撑力得以提高,转向侧倾控制在可以接受的范围之内,路感比较清晰,乘坐舒适。这种后悬挂虽然体积较大，但是承载能力和缓冲路面不平冲击的能力更强，实际感觉确实如此，高速行驶稳定性和过滤路面不平的能力要超过采用简单半曳臂悬挂的丰田新卡罗拉。当然它也有一些不足，新调整的底盘弹簧很软，接近极限状态时车身会出现松散感。
新凯越为前麦弗逊独立悬挂，后双连杆式独立悬挂。新凯越悬挂经过对减震器、弹簧阻尼的大幅调整，并加大了稳定杆的直径后，结合更高的车身和底盘刚性，操控表现整整提升了一个档次。变得高速行驶更稳健, 连续过弯更扎实精准，带有欧洲车的操控风范，不仅在激烈驾驶中精准的路面信息反馈及坚固、扎实的车身动态给人更多的信心与安全感，并且还没有牺牲舒适性，能够迅速消除颠簸震动。
● 一汽丰田卡罗拉
在底盘的调校上，卡罗拉的悬挂要比预想的硬了很多，这款车的悬挂不再像其他日系产品那样因为偏重舒适而调校得过于柔软。前麦弗逊式独立悬架、后拖曳臂式悬架的组合虽然结构不够先进，但卡罗拉的这套悬挂被丰田调校得非常出色，柔韧性也很好，很适合北京这样好路坏路各半的中国城市。悬挂减震系统比较偏硬，虽然路感清晰，但是车辆经过减速带时的颠簸程度让人感觉很不舒服。
● 上海大众朗逸
Lavida朗逸的底盘并没有想象的那么硬朗，这主要是有感于舒适的座椅和充氮气的双筒双向减震器。悬架系统同样采用的是较为保守的组合方式，前麦弗逊式、后复合扭力梁式的组合，与宝来相比没有太大差别，当然也是出于成本和可靠性方面的考虑。朗逸的悬架调校得更倾向于舒适，当车辆经过减速带或石子路面时，可以滤掉大部分的震动，传达给驾驶、乘坐者以柔和的震动。这种中度偏软的悬架调校，再次体现了朗逸的家轿身份。发动机舱内大型的减震器壳体与车身采用钢板桥接，这就有效减少了车体在左右激烈转向时的扭动，大大保证了驾乘的舒适性。
福特福克斯使用福特C3P系统设计的强化底盘和悬挂系统，采用前后全独立悬挂(SLA Control Blade)、前后副车架、前后防倾杆，并拥有性能强大的前后刹车盘(前278mm/后265mm)。福克斯最大的强项在于底盘制作的超级水准，在于它纯粹的驾驶质感。大多数小型车的悬架系统都是直接安装在车身上，福克斯却采用了复杂的副车架构造，悬架的刚度显著增强；经过重新调校的悬架把转向时车轮倾角的变化减到最小。但任何悬架都不是完美的，福克斯也是一样，它在获得出色的操控性能的同时，也不可避免地牺牲了一些乘坐的舒适性。
